Theo đó, chính sách mới cần quan tâm đáp ứng nhu cầu chính đáng của người tiêu dùng. Bên cạnh những quy định ưu đãi chung, cần quan tâm ưu đãi với các phân khúc đang phát triển tốt. Đồng thời, các chính sách này đảm bảo tính ổn định.
Thực tế, để sản xuất và lắp ráp một chiếc ôtô cần hàng nghìn bộ phận và linh kiện. Nhà sản xuất cũng không thể sản xuất toàn bộ các linh kiện. Vì vậy phát triển công nghiệp phụ trợ chính là “xương sống” cho việc phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam.
Ông Lâm Chí Quang, Tổng GĐ Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp (VEMA) cho rằng việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa là một yêu cầu khách quan của bất cứ quốc gia nào mong muốn có ngành sản xuất ô tô phát triển. Tỷ lệ nội địa hóa cao còn tạo ra nhiều việc làm, tiếp thu được kỹ thuật và công nghệ cao qua đó phát triển được nguồn nhân lực và góp phần giảm thâm hụt thương mại mậu dịch. Các nhà sản xuất ô tô cũng rất mong muốn có được nguồn cấp linh kiện tại Việt Nam để giảm được giá thành và chủ động hơn trong sản xuất.
Để phát triển lĩnh vực này, trong dự thảo quy hoạch phát triển ngành ô tô đang được xây dựng, Bộ Công Thương đặt mục tiêu đến năm 2015, lĩnh vực công nghiệp phụ trợ phấn đấu cung ứng 20- 25% về giá trị linh kiện, phụ tùng cho nhu cầu sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Đến năm 2020 có khả năng cung ứng 40- 45% linh kiện, phụ tùng (về giá trị) và từ năm 2021 - 2030 đủ khả năng cung ứng 50- 60% (về giá trị) linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước.
Theo ông Dương Đình Giám, tiêu chí đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 20% cho ô tô sản xuất trong nước vào năm 2015 là mốc quan trọng. Đây là tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu để doanh nghiệp phấn đấu, nếu không thì mãi mãi không có được ngành công nghiệp ô tô.
Đồng tình với quan điểm này, ông Jesus Metelo Arias - Tổng giám đốc Ford Việt Nam, Chủ tịch VAMA cho rằng cách tiếp cận chia ra nhiều giai đoạn để phát triển công nghiệp phụ trợ là hợp lý. Đây là hướng đi đúng vì chúng ta có xuất phát điểm thấp. Ông Jesus Metelo Arias cũng gợi ý có lẽ Việt Nam nên thu hút những doanh nghiệp nước ngoài đang sản xuất linh kiện cho các hãng ô tô để họ đến đầu tư tại Việt Nam.
Tuy nhiên, do sản lượng ô tô bán ra còn ở mức rất khiêm tốn, nên các nhà sản xuất linh kiện chưa thể đầu tư ở Việt Nam để cung ứng cho các nhà sản xuất ô tô. Do đó, các chuyên gia cho rằng, cần có chính sách hợp lý, nhất là chính sách về thuế, phí,… để mở rộng dung lượng của thị trường, qua đó mới có điều kiện để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.
Cùng với việc phát triển công nghiệp phụ trợ, các chuyên gia cho rằng công nghiệp ô tô Việt Nam muốn đứng vững trong giai đoạn hiện nay cần phải ưu tiên phát triển dòng xe chiến lược có thể sản xuất với số lượng lớn và tiến tới mục tiêu xuất khẩu.
Về vấn đề này, ông Phạm Văn Tài, Phó Tổng giám đốc Công ty CP ô tô Trường Hải (THACO) nói: Nếu tăng nội địa hóa thì giảm nhập khẩu, làm ra được dòng xe chiến lược thì không chỉ giúp người tiêu dùng mua xe giá rẻ mà còn thúc đẩy trình độ, năng lực của các kỹ sư ô tô Việt Nam.
Ông Phạm Văn Tài cho rằng: Thời điểm năm 2018 sắp đến gần với mức nội địa hóa yêu cầu lên đến 40%. Đây là lộ trình phù hợp vì năm 2004 chúng ta chưa hình dung được nội địa hóa như thế nào. Nội địa không đơn giản, không dễ làm nhưng không khó nếu quyết tâm.
Chúng ta nội địa hóa sản phẩm nhỏ bằng cách gom nhóm chi tiết có cùng công nghệ để sản xuất. Nội địa hóa nhiều phương thức: Tự sản xuất, mua của nhà sản xuất trong nước hay liên kết để sản xuất. Tới đây, có thể gom các nhà sản xuất nhỏ lẻ để có sản xuất lớn. Nếu sản xuất với sản lượng nhỏ thì chúng ta chỉ tham gia được công đoạn nào đó thôi. Còn nếu nội địa hóa mà giá cao thì mất đi mục đích quan trọng: Giá thấp, chất lượng toàn cầu.
Nội địa hóa rất gian nan, khó khăn nhưng cũng rất hấp dẫn. Nội địa hóa cần đột phá, đi trước. Do đó rất cần sự hỗ trợ của Nhà nước. Đây cũng là cơ hội cuối cùng nếu chúng ta không đưa ra được quy hoạch chính xác, phù hợp vì thời điểm 2018 không còn xa.
Nguyên Minh (nguồn: Thuỳ Trang, chinhphu.vn)
Có thể bạn quan tâm
