Việc đưa hai nhóm sản phẩm này vào danh sách đứng đầu ưu tiên được xem là lẽ đương nhiên bởi hiện trên thực tế, xe tải của các DN ô tô trong nước sản xuất đã đáp ứng được hơn 90% thị trường xe tải trong nước. Nền tảng phát triển đối với sản phẩm xe chở người trên 10 chỗ ngồi cũng khá vững chắc khi hiện các DN đã nội địa hóa được khá cao (trên 50%)
Điểm đáng bàn nhất ở đây là dòng sản phẩm xe chở người dưới 9 chỗ. Mặc dù mục tiêu đặt ra không cao so với Chiến lược quy hoạch phát triển giai đoạn trước (năm 2020 xe chở người dưới 9 chỗ ngồi đạt mức tỉ lệ nội địa hóa 30 - 40%: đáp ứng được 60% tổng nhu cầu thị trường; XK 5.000 xe), nhưng mục tiêu này vẫn được đánh giá là khá tham vọng, thậm chí là khó có thể thực hiện được.
Một thực tế đang thấy rất rõ là các liên doanh đang rất dè dặt trong đầu tư mở rộng sản xuất (80% hiện là lắp ráp). Dè dặt là phải khi sản phẩm tiêu thụ trên thị trường thấp (năm 2013 khoảng trên 100.000 xe), sản xuất thực tế thấp hơn nhiều so với năng lực (xấp xỉ 20% so với tổng năng lực khoảng 500.000 xe); quan trọng hơn lộ trình thuế NK xe nguyên chiếc sẽ giảm mạnh trong một vài năm tới (từ 2018 thuế suất thuế NK ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN sẽ giảm về 0%).
Một câu hỏi đang rất được quan tâm là các Chính sách ưu đãi cho nhóm sản phẩm này (sẽ được quy định cụ thể hơn ở các quyết định khác) sẽ "mạnh" đến thế nào để thay đổi được một thực tế nói trên trong thời gian ngắn.
Thậm chí có ý kiến cho rằng, dù có hết sức ưu đãi (trong khả năng và điều kiện có thể) thì việc đạt được mục tiêu này cũng sẽ rất khó khăn. Bởi chúng ta đã có những giai đoạn dành ưu đãi cao cho ngành công nghiệp này nhưng kết quả đã không được như mong muốn.
Nay thời gian còn ngắn, chính sách chưa có dấu hiệu thay đổi đột biến, DN lại không thiết tha, liệu sẽ có cú hích thần kỳ nào để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô phát triển như mục tiêu đề ra.
Có thể bạn quan tâm
