Dù muốn hay không, việc tìm hướng đi mới thay vì đeo đuổi giấc mơ về một chiếc ô tô thuần Việt là điều phần lớn doanh nghiệp ô tô đang làm để “trụ hạng” trong bối cảnh hội nhập sắp tới.
Năm 2004, Thủ tướng phê duyệt Quyết định 177/2004/QĐ-TTg về “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020” với mục tiêu hàng đầu là tăng giá trị sản xuất trong nước, tiến tới sản xuất ô tô thương hiệu Việt.
Từ đó đến nay, sau nhiều năm vật lộn, ngoại trừ Vinaxuki tiếp tục theo đuổi mục tiêu trên một cách vô vọng, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô ở Việt Nam đều đã lựa chọn “con đường” khác.
Thực tế cho thấy, mô hình lắp ráp ô tô đầu tiên của Việt Nam từng được Công ty ô tô Hòa Bình VMC xây dựng với những thương hiệu lớn gồm BMW, Mazda, Kia…, chỉ tồn tại được trong thời gian ngắn ngủi.
Trong khi đó, các liên doanh ô tô trong nước dù được ưu đãi rất nhiều từ thuế tới các điều kiện kinh doanh, nhưng nhiệm vụ tăng tỷ lệ nội địa hoá theo cam kết vẫn chỉ ở trên... giấy.
Trong suốt 20 năm qua, những chi tiết và linh kiện quan trọng trên ô tô vẫn chưa làm được ở Việt Nam. Đến thời điểm này, một số liên doanh đang cho thấy họ không còn “mặn mà” với việc sản xuất xe trên dải đất hình chữ S và danh mục sản phẩm xuất hiện ngày càng nhiều những cái tên nhập khẩu nguyên chiếc.
Không khó để thấy được, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dù được ưu đãi rất lớn và kéo dài nhưng chỉ phát triển được về doanh số bán hàng nhờ sự thay đổi của xã hội, còn về chiều sâu và mức độ đầu tư thì vẫn chưa có gì nổi bật.
Trong khi đó, một số doanh nghiệp lắp ráp xe luôn cho rằng, các loại thuế đối với ô tô đang quá cao và quy mô thị trường nhỏ khiến giá thành xe ở thị trường Việt Nam bị đẩy lên cao.
Ở góc độ lắp ráp và sản xuất, bao gồm cả công nghiệp phụ trợ, cũng không có lời giải cụ thể khi mà bao nhiêu năm nay, công nghiệp ô tô nhìn chung vẫn chỉ gói gọn trong gò, hàn, sơn, lắp ráp với quy mô còn nhỏ. Cho đến nay, số lượng các doanh nghiệp lắp ráp, nhập khẩu tại Việt Nam gần như lấp đầy các thương hiệu lớn trong ngành ô tô thế giới, nhưng số lượng đơn vị sản xuất linh kiện phụ trợ thì quá ít và cũng mới chỉ làm được các chi tiết đơn giản.
Cũng chính bởi vậy, cho dù năng lực lắp ráp hiện nay ở một số doanh nghiệp có công suất thiết kế khoảng 500 nghìn xe/năm, trong khi nhu cầu thị trường chưa quá 150 nghìn xe/năm, nhưng tình trạng khan hàng vẫn thường xuyên xảy ra, ông Trần Bá Dương , Chủ tịch THACO Trường Hải từng nhận định.
Do đó, cách đây 5 năm, hầu hết các doanh nghiệp lắp ráp đã có những điều chỉnh lớn trong đường hướng phát triển. Họ từ bỏ tham vọng sở hữu một dòng xe hơi mang thương hiệu Việt mà hướng đến việc sản xuất một vài chi tiết then chốt trên chiếc xe hơi thành phẩm.
Tuy nhiên, nửa thập kỷ trôi qua, khi mà hướng đi mới của một số doanh nghiệp lắp ráp vẫn chưa thu được mấy thành quả thì tới nay ngành công nghiệp ô tô lại cần có những sự điều chỉnh khi thời điểm giảm thuế nhập khẩu cho xe theo cam kết AFTA tới gần.
Dưới áp lực hiện hữu của xe nhập khẩu và việc chính sách thuế rục rịch điều chỉnh, để giải bài toán lợi nhuận, các doanh nghiệp lắp ráp không thể không mang ra tính toán các hướng đi liên quan tới việc mở rộng nhập khẩu xe thay vì dồn toàn lực cho việc lắp ráp.
Tuy chưa đưa ra quyết định chính thức, nhưng đến nay một số doanh nghiệp úp mở sẽ ngừng sản xuất, với lý do gặp khó khăn trong hoạch định kế hoạch phát triển vì chính sách Nhà nước liên tục thay đổi và thiếu ưu đãi với xe lắp ráp.
Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cũng đã đề nghị tiếp tục được hỗ trợ từ Chính phủ bằng đề xuất giảm thuế nhập khẩu linh kiện đồng thời thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe lắp ráp trong nước và hỗ trợ vay vốn ưu đãi với lãi suất thấp trong thời gian dài, hỗ trợ mặt bằng sản xuất, chuyển giao công nghệ,...
Nhìn lại quá khứ, những đề xuất của VAMA từng được Chính phủ hỗ trợ trong một khoảng thời gian rất dài, nhưng kết quả thu được không đáng là bao. Thêm vào đó, ngành công nghiệp phụ trợ, vốn là nền tảng cho việc tăng tỷ lệ nội địa hoá vẫn “đì đẹt” và chưa thể giúp các doanh nghiệp lắp ráp xe tạo nên sức mạnh để cạnh tranh với xe trong khu vực.
Bởi vậy, cho dù được nhận thêm sự hỗ trợ thì khoảng thời gian ngắn ngủi chưa đầy ba năm tới cũng không thể vực dậy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, vốn đang trong tình trạng “lão hóa” dù chưa kịp lớn.
Có thể bạn quan tâm
